Kann ich mein Elektrofahrzeug als Batterie auf Rädern nutzen, um mich mit Strom zu versorgen?

Lieber Bryce, vielen Dank für Ihre Artikel zum Thema bidirektionales Laden. Dies ist wahrscheinlich sowohl ein Kommentar als auch eine Frage, aber hier geht es weiter. Ich baue ein anpassungsfähiges Haus für eine Person in den oberen Blue Mountains westlich von Sydney, das mir etwa 30 Jahre lang bis zu meinem Tod dienen wird (Daumen drücken). Wie Sie wahrscheinlich wissen, ist das Klima dort kühl gemäßigt und deutlich kühler und weniger feucht als in Sydney (Smogney). Mein Block liegt auf 1.030 Metern über dem Meeresspiegel. (Bevor jemand fragt: Es wird weit über die aktuellen Buschfeuerschutzstandards hinaus gebaut. „Zukunftssicher“ ist mein zweiter Vorname.) Es ist geplant, es um Weihnachten 2023 herum fertigzustellen. Berühmte letzte Worte! Es wird ein Passivhaus und netzunabhängig (wenn auch vorstädtisch) sein. Das Dach wird großzügig mit Solarpaneelen bedeckt. Es ist nach Norden ausgerichtet und nicht schattig, denn das war eines der Kriterien, die ich bei der Grundstückssuche hatte. Ich weiß nur, dass die Preise für Solarmodule stärker gesunken sind und dies auch weiterhin der Fall sein wird als für Batterien. Daher wird es für mich wahrscheinlich sinnvoll sein, so viele PV-Module wie möglich zu haben. Der schwierige Teil besteht darin, dass die obere Blue-Mountains-Region anfällig für lange Nebelperioden (dh tagelang) ist. Das ist aus vielen Gründen gut, aber definitiv nicht für die PV-Stromerzeugung. Mein Ziel ist es, eine Elektrofahrzeugbatterie zu verwenden, um die Hausbatterie(n) aufzuladen, wenn sie schwach werden. Tatsächlich sollte ich, wenn die Hausbatterien schwach werden, in der Lage sein, eine kurze Strecke zurückzulegen (z. B. Geschäfte in Katoomba), den Wagen aufzuladen und den Strom nach Hause zu bringen, um die Hausbatterien aufzuladen. Ich bin im Ruhestand, sodass ich tagsüber den Strom direkt vom Dach für Dinge wie die Waschmaschine nutzen kann und so die physischen Ineffizienzen vermeide, die mit der Lagerung für den Einsatz in der Nacht verbunden sind. Theoretisch ist alles in Ordnung, aber auf dem australischen Markt für Elektrofahrzeuge gibt es derzeit nicht viel Auswahl. Hoffentlich bricht unser EV-Staudamm bald. Eine häufige Reaktion auf die von mir beschriebene Situation ist, dass ich nicht vom Netz gehen und das Netz zum Aufladen der Hausbatterien nutzen sollte, wenn diese schwach werden. Das ist logisch und meines Wissens günstiger, aber ich setze mich dafür ein, den fossilen Brennstoffen (von Energieversorgern, Regierungen und Automobilherstellern) den Finger zu zeigen, mit Nachdruck, dauerhaft und mit unbeschreiblicher Genugtuung. Ich habe mich daher damit abgefunden, mehr als Kapitalaufwand zu zahlen, hoffe aber, das Haus für Peanuts führen zu können. Ich möchte keinen Generator als Ersatz, und da es sich um einen Vorstadtstandort handelt, würde ich wahrscheinlich sowieso keine Genehmigung dafür bekommen. Dieser Plan macht noch mehr Sinn, wenn man bedenkt (ich verstehe), dass Elektrofahrzeugbatterien die vier- oder fünffache Kapazität einer typischen Hausbatterie haben. Wenn man bedenkt, dass Autos im Durchschnitt etwa 90 % ihrer Zeit in der Garage verbringen (meiner wird das sicherlich tun), ist es eine unerklärliche und kriminelle Ressourcenverschwendung, sie nicht für V2H oder V2G zu nutzen. Darüber hinaus bedeutet die Tatsache, dass ich die Batterie des Elektroautos nicht für V2H verwenden kann (ich habe den Nissan Leaf aus mehreren Gründen ausgeschlossen), dass ich mehr Hausbatterien kaufen muss, um die langen Nebelperioden zu überstehen. Ich verfolge die bevorstehende Einführung des Subaru Solterra, da dieser die meisten meiner Erwartungen erfüllt. Wenn er jedoch über CHAdeMO verfügt, ist er nicht großartig, sondern nahezu veraltet. Vielleicht sollte ich einfach irgendein altes Auto kaufen (oder mein aktuelles Auto mit Verbrennungsmotor behalten), damit es bis etwa 2027 reicht, wenn es eine bessere Wahl gibt

und die Ladetechnologie ist ausgereifter und billiger, und es werden inzwischen mehr Hausbatterien gekauft. Traurig, aber das ist die missliche Lage, in der sich Australien befindet. Mit freundlichen Grüßen in Wut und Frustration! John.

Hallo John

Ich höre Ihren Schmerz über die Verzögerung bei V2X für den Gewinner des Plug War zwischen den beiden DC-Ladesystemen/Steckern – CHAdeMO und CCS. (V2X bedeutet übrigens, dass das Fahrzeug zu „etwas“ wird, also Strom aus der Batterie bezieht, anstatt sie nur aufzuladen.)

Es fühlt sich wirklich so an, als würde CCS den Prozess in die Länge ziehen. Allerdings verlief die Entwicklung der früheren CHAdeMO V2X-Fähigkeit auch nicht besonders schnell, sie kam einfach als Erster auf den Markt. CHAdeMO wurde bereits 2009 mit diesem Gedanken im Hinterkopf entwickelt, wurde aber erst 2014 zum Standard. CCS wurde leider nicht mit diesem Gedanken im Hinterkopf entwickelt, also kommen sie zu spät zur Party … aber wenn sie das tun, sollten sie angesichts der Technologie zumindest besser darin sein hat sich seit 2009 stark weiterentwickelt: Die CHAdeMO V2X-Kapazität lässt sich am besten als „klobig“ beschreiben.

Die Verzögerung bei CCS hat viel damit zu tun, sicherzustellen, dass es einen vereinbarten Satz von Standards für CCS gibt, um mit dem Auto, der V2X-Einheit im Haus (die die sichere Stromversorgung vom Elektrofahrzeug zur Schalttafel ermöglicht) und/oder zu kommunizieren. aus dem Raster. Angesichts der Tatsache, dass CharIN (das CCS-Kontrollkonsortium) jedoch hinsichtlich der großen Akteure der Automobil- und Ladeindustrie größer ist als die EU und daran arbeitet, einen Konsens zu erzielen, bevor es voranschreitet, kann es zu Zeiten langsamer erscheinen als ein grönländischer Gletscher ….

In Ihrer Situation wäre ein V2H-Auto ideal, um als große Backup-Batterie für ein netzunabhängiges System zu fungieren. Leider ist es unwahrscheinlich, dass die Hersteller überhaupt V2H- (Vehicle to Home) oder V2G- (Vehicle to Grid) Funktionen anbieten ein mit CCS ausgestattetes Auto für mindestens weitere 12 Monate … dann müssen die Gerätehersteller ihre Einheiten bauen/testen … und dann müssen die verschiedenen Stromversorgungsbehörden zustimmen, sie anzuschließen.

Darüber hinaus hat hier in Australien der COAG (Council of Australian Governments) zugestimmt, sich erst 2025 mit der Frage der V2G-Konnektivität zu befassen, sodass es noch eine Weile dauern wird, bis wir hier CCS-V2H-Systeme installieren können.

Sie können auch nicht einfach ein eigenes V2H-System für den Anschluss eines CCS-Elektrofahrzeugs über die Schalttafel aufbauen, da es noch keine CCS-V2H/G-Wagen gibt – und die Versorgungsbehörden würden Ihnen die Nutzung wahrscheinlich nicht gestatten, es sei denn, es wurden erhebliche Kosten für die Anstellung eines Technikers aufgewendet um es zu entwerfen und als sicher zu kennzeichnen: Die Verdrahtungsregeln (AS/NZS 3000) gelten für alle 240/415-V-Wechselstromsysteme, ob netzgebunden oder netzunabhängig.

Außerdem: Das V2L, das derzeit in CCS-Fahrzeugen verfügbar ist, erfolgt über die AC-Steckdose. Ich glaube, dass V2H/G für CCS über die DC-Pins erfolgen wird, daher warten wir auf die Annahme der Standardentwürfe: Wohlgemerkt, viele Testeinheiten befinden sich in der Entwicklungs- oder Testphase. Wie ich jedoch immer wieder sage, wird hier bis mindestens 2025/6 keiner zum Kauf und zur Installation zugelassen, sodass Ihr Zeitplan für 2027 definitiv der wahrscheinlichste ist, um preisgünstige V2X-Anschlussboxen zu erhalten.

In der Zwischenzeit: Da Sie netzunabhängig sind, benötigen Sie weiterhin ein stationäres Batteriesystem, das Sie nachts und wenn Ihr Elektrofahrzeug unterwegs ist, mit Strom versorgt. Lediglich die Größe der stationären Batterie würde sich unterscheiden, wenn Sie über ein bidirektionales Elektrofahrzeug verfügen.

Mir scheint, Sie haben daher vier Möglichkeiten:

Wie ich in meinen öffentlichen Vorträgen oft sage: Wenn man auf historische Übergänge zurückblickt, scheinen sie fast augenblicklich und sehr gezielt zu sein, aber wenn man sich mitten in einem befindet, können sie sehr langsam und entschlossen wirken, den falschen Weg einzuschlagen mal. CCS V2X-Systeme sind unterwegs, aber morgen nicht verfügbar.

Hoffe das hilft John?

Prost

Bryce

Bryce Gaton ist Experte für Elektrofahrzeuge und Autor für The Driven and Renew Economy. Er ist seit 2008 im Elektrofahrzeugsektor tätig und arbeitet derzeit als Elektrosicherheitstrainer/Supervisor für Elektrofahrzeuge an der University of Melbourne. Über sein EV-Transition-Beratungsunternehmen EVchoice unterstützt er Unternehmen, Behörden und die Öffentlichkeit außerdem beim Übergang zu Elektrofahrzeugen.