Aufbau einer belastbaren Wertschöpfungskette für Elektrofahrzeugbatterien

Der Übergang zu saubereren Verkehrsträgern ist von größter Bedeutung, um den Herausforderungen der globalen Erwärmung zu begegnen. Bestehende technologische Fähigkeiten und politische Rahmenbedingungen haben weltweit zu einem verstärkten Schwerpunkt auf dem Einsatz von Elektrofahrzeugen (EVs) im Verkehrssektor geführt. Die meisten Länder haben ihre Politik darauf ausgerichtet, Anreize zu schaffen und infrastrukturelle Unterstützung für die Entwicklung von Elektrofahrzeugen bereitzustellen und die Verbraucherakzeptanz zu erhöhen. Während einige Industrieländer einen umfassenderen Ansatz verfolgt haben und End-of-Life-Batterien (EoL) in ihren politischen Rahmen aufgenommen haben, müssen viele noch klare Richtlinien einführen. Das Recycling von EoL-Batterien kommt der Umwelt und der menschlichen Gesundheit zugute, und ein unwissenschaftlicher Umgang mit EoL-Batterien kann gefährliche Folgen haben. In diesem Policy Brief werden aktuelle technologische und politische Möglichkeiten sowie Hindernisse für die Verbesserung der Kreislaufwirtschaft in Batteriesystemen für Elektrofahrzeuge untersucht. Der Brief empfiehlt die Entwicklung eines nachhaltigen globalen Rahmens in diese Richtung.

Namensnennung:Perminder Jit Kaur et al., „Building a Resilient EV Battery Value Chain“, T20 Policy Brief, Juni 2023.

Task Force 4: Wachstum ankurbeln: Saubere Energie und grüner Wandel

Die Dekarbonisierung des Verkehrssektors ist von entscheidender Bedeutung, um den Klimaschutzverpflichtungen nachzukommen. Diese Aufgabe bietet den G20-Ländern die Chance, sich als kollaborative strategische Einheit für neue nachhaltige Mobilitätslösungen zu entwickeln. Die Gruppierung ist einzigartig positioniert, um Elektrofahrzeuge (EVs) in größerem Maßstab einzusetzen und damit traditionelle Mobilitätsmodelle zu übertreffen, die Staus, Luftverschmutzung und die Abhängigkeit von Ölimporten aufrechterhalten und gleichzeitig die Kosten für Batterien durch Skaleneffekte noch schneller als bisher senken was aktuelle Prognosen erwarten.[1]

Politische Entscheidungsträger auf der ganzen Welt drängen auf die einheimische Entwicklung von Lithiumzellen, was voraussichtlich die Nachfrage nach Rohstoffen erhöhen wird. In den letzten rund vier Jahren wurden zahlreiche Verträge und Vereinbarungen zur Lieferung von Rohstoffen wie seltenen Erden und anderen kritischen Mineralien unterzeichnet, die für die Herstellung von Batteriezellenkomponenten benötigt werden. Einzelne Länder verfügen über geringe Reserven an lebenswichtigen Mineralien für Lithium-Ionen-Batterien (Li-Ion). Viele Länder verfügen weder über Reserven an einigen wichtigen Li-Ionen-Komponenten, darunter Lithium, Kobalt und Nickel, noch an Kupfer, das in Leitern, Kabeln und Sammelschienen verwendet wird. China ist mit einem weltweiten Anteil von etwa 51 Prozent weltweit führend in der Herstellung von Zellkomponenten für Lithium-Ionen-Batterien (LiB).[2]

In Li-Ionen-Batterien variieren die Kathodenmaterialien, aber Standardformulierungen umfassen Mineralien wie Lithium, Aluminium, Kobalt, Mangan und Nickel, während die Anode aus Graphit besteht. Beim Recycling von Batterien können etwa 95 Prozent dieser Metalle entstehen, die bei der Herstellung neuer Batterien wiederverwendet werden können. In dieser Hinsicht erfordert eine nachhaltige und widerstandsfähige Wertschöpfungskette die Bewältigung zentraler Herausforderungen wie begrenzte Ressourcenverfügbarkeit, Umweltauswirkungen umfangreicher Bergbau-Primärquellen, ungenutzte Batterien, die auf Mülldeponien landen, und geopolitische Risiken, die mit der Abhängigkeit vom Import dieser kritischen Komponenten bei Preisschwankungen einhergehen aufgrund von Unregelmäßigkeiten in der Lieferkette vom Weltmarkt ausgeschlossen.

Die allgemeinen Lieferkettenprozesse für Elektrofahrzeugbatterien „von der Wiege bis zur Bahre“ umfassen vier Phasen: Gewinnung von Rohstoffen; Produktion, die die Zell- und Batterieproduktion sowie die Fahrzeugmontage umfasst; Verbrauch; und Recycling, Verwendung und endgültige Entsorgung.[3] Die Wertschöpfungskette von Elektrofahrzeugbatterien beginnt mit dem Abbau von Ressourcen wie Lithium, Nickel, Kobalt, Phosphor, Kupfer und Graphit, gefolgt von der Zellherstellung. Komponenten wie Kathoden, Anoden, Elektrolyte und Separatoren werden zur Herstellung von Zellen und Batterien zusammengesetzt. Der Verbrauch von Zellkomponenten führt zu einer verringerten Effizienz und erhöht den Umfang des Recyclings und der Wiederverwendung (Abbildung 1).

Abbildung 1: Dimensionen des Lebenszyklus von EV-Batterien

Im Allgemeinen werden Batterien in Elektrofahrzeugen nicht mehr verwendet, wenn die Reichweite und Leistung für den Fahrer nicht mehr akzeptabel sind. Batterien von Elektrofahrzeugen behalten nach Abschluss ihres gesamten Lebenszyklus in der Regel 70–80 Prozent der gültigen Energie und werden für netzgekoppelte und BTM-Anwendungen wiederverwendet. Im Vergleich zu denen in Zwei- und Dreirädern eignen sich Elektrofahrzeugbatterien in Autos aufgrund ihrer Kapazität häufiger für Wiederverwendungszwecke. Die Wiederverwendung für Netzanwendungen liegt im Bereich von zwei bis fünf Jahren. Normalerweise geht man davon aus, dass ihre Leistung unter 70–80 Prozent der ursprünglichen Nennkapazität fällt, was wissenschaftlich entwickelte Behandlungsstrategien erfordert.[4]

Indiens Recycling- und Wiederverwendungsvolumen wird im Jahr 2030 voraussichtlich mehr als 20 GWh betragen. Das kumulierte Potenzial von Lithium-Ionen-Batterien in Indien von 2022 bis 2030 über alle Segmente hinweg wird auf rund 600 GWh geschätzt (Basisszenario).[5] Es wurde festgestellt, dass die vorhandenen Batterieabfallmaterialien ein enormes Potenzial haben und einen Wert von etwa 4.800 bis 5.200 US-Dollar pro Tonne generieren können.[6] Mit den entsorgten Batterien sind materielle Werte verbunden, deren Rückgewinnung die Umwelt vor Giftmüll bewahren und Edelmetallressourcen von erheblichem wirtschaftlichen Wert generieren wird. Das Recyclingvolumen durch den Einsatz dieser Batterien wird bis 2030 voraussichtlich 128 GWh erreichen, davon fast 59 GWh aus dem EV-Segment. Allein die Recyclingindustrie könnte bis 2040 einen Gewinnpool von 6 Milliarden US-Dollar schaffen. Der Umsatz könnte 40 Milliarden US-Dollar übersteigen, was einer Verdreifachung gegenüber den Werten von 2030 entspricht.[7]

Die Batterierecyclingrichtlinien für Elektrofahrzeuge entwickeln sich weiter; Derzeit sind sie auf einige wenige Länder wie China, die Europäische Union, Südkorea und Indien beschränkt. Diese Richtlinien legen Ziele und Pflichten für die Sammlung von Batterien, Ziele für die Materialrückgewinnung und einen verbindlichen Mindestanteil an recyceltem Material in neuen Batterien fest. Tabelle 1 gibt einen Überblick über die Batterierecyclingrichtlinien für Elektrofahrzeuge.

Tabelle 1: Richtlinien mit Schwerpunkt auf dem Recycling von Elektrofahrzeugbatterien

Hauptmerkmale

– Sorgen Sie für einen sicheren Umgang mit Batterien oder Altbatterien, sodass keine Schäden für die menschliche Gesundheit und die Umwelt entstehen.

– Vom Hersteller erworbene EPR-Zertifikate werden automatisch auf ihre Haftung angerechnet.

– Obligatorische Sammlung und Recycling von Batterien durch den Hersteller oder Importeur, der Batterien als Erster auf den britischen Markt bringt.

– Hersteller von Zweirädern müssen 70 Prozent ihrer im Zeitraum 2022–2023 auf dem Markt verkauften Batterien verpflichtend einsammeln, wobei ab 2026–27 ein siebenjähriger Compliance-Zeitrahmen gilt.

– Die erweiterte Herstellerverantwortung erfordert, dass Automobilunternehmen sicherstellen, dass ausgediente Batterien gesammelt und wiederverwendet, einer anderen Verwendung zugeführt oder recycelt werden.

– Die Sammelziele liegen bei 45 Prozent bis 2023, 63 Prozent bis 2027 und 73 Prozent bis 2030 für Gerätebatterien sowie bei 51 Prozent bis 2028 und 61 Prozent bis 2031 für LMT-Batterien (Light Means of Transport).

– Die Verwendung von Kennzeichnungen zur Klärung der Batterieeigenschaften, zum Batteriepass, zum Erhalten detaillierter Informationen über die Materiallieferkette, die Verwendung der Batterie und den Gesundheitszustand.

– Es legt außerdem einen verbindlichen Mindestanteil an recyceltem Material in neuen Batterien fest.

Zu den renommierten globalen Recyclingunternehmen zählen unter anderem Umicore (Belgien), Accurec (Deutschland), SungEel (Südkorea), Kyoei Seiko (Japan) und Brunp (China).[12]

Die Konditionierung der Batterie erfolgt zur vollständigen elektrischen Entladung entweder durch hohe Ionenleitfähigkeit oder durch Recycling der Batterien, was mechanische Vorbehandlungen erfordert, bei denen die verschiedenen Komponenten der Batterie, wie z. B. Baugruppe, Batteriesteuereinheit und Stapel, zerlegt und bedeutsam werden Bestandteile sind räumlich getrennt. Um Edelmetalle aus Elektroschrott und Batterien zurückzugewinnen, werden bei pyrometallurgischen Techniken außerdem Abfälle auf hohe Temperaturen von 1200 °C erhitzt.

Kommerziell verfügbare Batterierecyclingtechnologien sind teuer und müssen umweltfreundlicher sein. Neue und aufkommende Technologien sind im Entstehen begriffen und benötigen Unterstützung für groß angelegte Untersuchungen. Es gibt auch begrenzte Studien zur Ressourcenoptimierung bei der Batterieherstellung.

Die pyrometallurgische Technologie, bei der Abfallmaterial auf hohe Temperaturen erhitzt wird, ist die am häufigsten verwendete Batteriebehandlungstechnik und kann begrenzte Materialien wie Kobalt verarbeiten. Allerdings müssen sich auch die Recyclingtechnologien ändern, da sich die Zelltechnologien hin zu einem höheren Nickel- und einem niedrigeren Kobaltgehalt verlagern.

Mit der vorhandenen Infrastruktur und den vorhandenen Richtlinien kann kein Mitglied der Wertschöpfungskette der Batterie den aktuellen Status der Effizienz, der ESG-Leistung, des Materialgehalts und des Recycling- oder Wiederverwendungsstadiums einer Batterie nachvollziehen. Es fehlen geeignete Richtlinien und klare Vorgaben zum Status der Batterie entlang der gesamten Wertschöpfungskette. Das Fehlen digitaler Identifikatoren für Batterien stellt Hürden bei der Gestaltung ihrer Recycling- oder Wiederverwendungskapazität dar.

Da sich Batteriezusammensetzung und -technologien schnell weiterentwickeln, gab es globale Herausforderungen auf politischer Ebene. Mittel- und langfristig wird es immer schwieriger, Richtlinien zu entwickeln, die alle verfügbaren Batterietypen abdecken. Während viele nationale Regierungen die Sammlung vorgeschrieben haben, müssen Daten über die genauen gesammelten, recycelten Batterien und die dafür eingesetzten Technologien enthalten sein.

Abbildung 2: Zuordnung der globalen Recyclingkapazität nach Technologie

Alternativ können hydrometallurgische Behandlungen durch Auslaugen von Abfällen in chemischen Lösungen erfolgen. Lösungen werden Reinigungstechniken unterzogen, um Edelmetalle zurückzugewinnen. Obwohl traditionelle Ansätze gut entwickelt sind und in kommerziellen Einrichtungen eingesetzt werden, sind sie teuer und nicht umweltfreundlich. Einige neue Technologien wie Chelat- und grüne Adsorptionstechniken sind auch im Labor- oder Pilotmaßstab verfügbar und erfordern Prozessintensivierungsstudien vor der kommerziellen Einführung.[14]

Im Bereich der technologischen Entwicklung für Batterierecycling und Ressourcennutzung werden von Batterieherstellern verschiedene Behandlungstechniken einzeln oder in Kombination eingesetzt. Die mechanische Behandlung, gefolgt von hydrometallurgischen Behandlungen, wird am häufigsten in Kanada, China und Südkorea praktiziert (Abbildung 2). Der afrikanische Kontinent nutzt mehrere Methoden, darunter eine Kombination aus pyro- und hydrometallurgischen (48 Prozent), pyrometallurgischen (38 Prozent), mechanischen (7 Prozent) und einer Vielzahl mechanischer und hydrometallurgischer Techniken (7 Prozent). Indien nutzt größtenteils mechanische und hydrometallurgische Methoden (79 Prozent).[15]

Die G20-Länder nehmen eine führende Stellung bei der Einführung von Elektrofahrzeugen, Batterierohstoffen und der Herstellung ein und machen im Jahr 2021 über 85 Prozent aller weltweit verkauften Elektrofahrzeuge aus (Abbildung 3).[16] Auch an den Batterierohstoffen entfällt ein erheblicher Anteil auf die G20-Staaten. Australien und Argentinien verfügen über rund zwei Drittel der weltweiten Lithiumreserven, während Indonesien über 22 Prozent der weltweiten Nickelreserven verfügt. China dominiert die weltweite Produktion von Batteriezellen mit einem Anteil von rund 70 Prozent der weltweiten Produktion von Batteriezellen.[17]

Abbildung 3: EV-Verkäufe nach Ländern (2021)[18]

Das Batterierecycling steckt noch in den Kinderschuhen und es bestehen technologische Lücken bei der Senkung der Kosten des Recyclingprozesses und der Verbesserung der Materialrückgewinnungskapazität. Es gibt auch Lücken in Bezug auf globale Richtlinien zum Datenaustausch von Batterien. Es bedarf einer gemeinsamen Koordinierung unter der Federführung der G20-Staaten, um Recyclingtechnologien zu verbessern und globale Rahmenbedingungen für das Batterierecycling zu schaffen, um die Kreislaufwirtschaft der Batterielieferkette zu stärken und so die Einführung von Elektrofahrzeugen zu unterstützen.

Elektrofahrzeuge mit geringerem CO2-Fußabdruck und höherer Umwandlungseffizienz haben sich zu einem unverzichtbaren Medium für die Mobilität und als Alternative zu Verbrennungsmotoren entwickelt. Der Gastgeber des G20-Gipfels 2022, Indonesien, setzte mehr als 1.400 Elektrofahrzeuge ein, um die G20-Teilnehmer zu befördern.[19] Indonesien ist der weltweit größte Bergbauproduzent von Nickel, einer wichtigen Batteriekomponente für Elektrofahrzeuge. Der Markt für Elektrofahrzeuge ist in Indien im Entstehen begriffen und machte im Jahr 2019 nur 0,1 Prozent der Elektrofahrzeugverkäufe aus. Die indische Regierung plant, den Umfang der Elektrofahrzeuge mit der Einführung des National E-Mobility Program zu erweitern, mit dem Ziel, bis zum Jahr einen Anteil von 30 Prozent an Elektrofahrzeugen zu erreichen 2030.[20]

Die alleinige Abhängigkeit von Lithium-Ionen-Batterien wird nur einen Riss in der Rüstung hinterlassen. Der weltweite Mangel an Reserven bedeutet, dass Störungen der globalen Lieferkette weiterhin Auswirkungen auf die Länder haben werden. Angesichts der wirtschaftlichen Verluste aufgrund unwissenschaftlich entsorgter Batterieabfälle in Verbindung mit wirtschaftlichen Materialverlusten haben verschiedene Regierungen Richtlinien zur Batterieabfallbewirtschaftung eingeführt und Batteriehersteller damit beauftragt, Batterieabfälle zu sammeln, zu lagern, zu recyceln und wiederzuverwenden.

Die Europäische Kommission (EK) arbeitet an einem langfristigen Rahmen, der europäischen Batterierichtlinie, die das Recycling aktiv fördert und einen stufenweisen Ansatz zur Festlegung von Mindestschwellenwerten für den Recyclinganteil bei wichtigen Rohstoffen verfolgt. Die Verordnung schlägt Standards für den Recyclinganteil vor, eine Maßnahme, die vorschreibt, dass ein bestimmter Prozentsatz recycelter Materialien für die Herstellung neuer Batterien verwendet werden muss. Diese Standards beginnen bei 16 Prozent für Kobalt, 6 Prozent für Lithium und 6 Prozent für Nickel im Jahr 2030 und steigen dann auf 26 Prozent, 12 Prozent bzw. 15 Prozent im Jahr 2035. Die Gesetzgebung zielt darauf ab, 90 Prozent des Kobalts zurückzugewinnen. Kupfer, Blei und Nickel sowie 35 Prozent Lithium aus Batterien bis 2025. Diese Zahlen würden bis 2030 auf 95 Prozent und 70 Prozent steigen. Die Gesetzgebung schlägt einen festgelegten Prozentsatz recycelter Materialien für neue Batteriehersteller vor. Mindestmengen an zurückgewonnenem Kobalt (16 Prozent), Blei (85 Prozent), Lithium (6 Prozent) und Nickel (6 Prozent) aus Produktions- und Verbraucherabfällen müssen in neuen Batterien wiederverwendet werden.[21]

Die britische Regierung hat sich verpflichtet, die Netto-Null-Frist bis 2050 einzuhalten und plant, bis 2040 vollständig auf Elektrofahrzeuge umzusteigen (Verkehrsministerium, 2018). Die staatliche Verordnung über Altbatterien und -akkumulatoren aus dem Jahr 2009 (in der jeweils gültigen Fassung) hat die Sammlung und das Recycling von Batterien zur Pflicht gemacht. Die Vorschriften verhindern auch, dass Batterien und Akkus pyrolysiert oder deponiert werden.[22] S Ebenso wurden vom südkoreanischen Umweltministerium Abfallsammelzentren eingerichtet, deren Schwerpunkt auf der Verhinderung der direkten Entsorgung giftiger Substanzen in die Umwelt liegt. Das Ministerium für Handel, Industrie und Energie (MOTIE) fördert außerdem die Wiederverwendung von Altbatterien von Elektrofahrzeugen als Energiespeichersystem (ESS).[23] Berichten zufolge arbeitet die australische Regierung auch an der ersten nationalen Strategie für Elektrofahrzeuge.[24]

Die indische Regierung hat mehrere Richtlinien formuliert, beispielsweise den National Electric Mobility Mission Plan 2020 (NEMMP 2020), der darauf abzielt, den Anteil von Elektrofahrzeugen im gesamten Automobilsektor und in der einheimischen Fertigungstechnologie zu erhöhen.[25] „Faster Adoption and Manufacturing of (Hybrid &) Electric Vehicles in India“ (FAME India) wurde 2015 ins Leben gerufen, um die einheimische Produktion von Elektrofahrzeugen im Land anzukurbeln.[26] Auch die Elektrofahrzeugbranche wurde im Unionshaushalt für das GJ24 deutlich aufgestockt. Das Battery Waste Management Act 2022 des indischen Ministeriums für Umwelt, Wald und Klimawandel ist ein Schritt in Richtung Umgang mit Altbatterien, bei dem Hersteller einer EPR-Verpflichtung für die Batterie unterliegen und das Recycling oder die Aufarbeitung derselben sicherstellen müssen.[27] Die Verordnung hat Ziele für verwertbare Materialien aus dem Trockengewicht der Batterie auf 70 Prozent bis 2024–25 und 90 Prozent bis 2026–27 festgelegt.

Darüber hinaus sind weltweit Innovationen bei sauberen Technologien für die Abfallwirtschaft im Gange. Spezifische Hindernisse beim Übergang erfordern jedoch die Aufmerksamkeit der G20-Länder.

Da die Wertschöpfungskette von Elektrofahrzeugen komplex ist, kommt der internationalen Zusammenarbeit und Zusammenarbeit eine entscheidende Rolle für die nachhaltige Entwicklung des Sektors zu. Da die Entwicklung von EV-Batterien, die Bewertung der Wertschöpfungskette und das Batterieabfallmanagement multidisziplinär sind und ein breites Forschungsgebiet umfassen, kann kein Land allein innerhalb kurzer Zeit eine nachhaltige EV-Lieferkette erreichen. Es besteht Bedarf an technischer Zusammenarbeit für den Ausbau dieser neuen Technologien, die Entwicklung neuer Batteriechemien, die weniger Rohstoffprobleme mit sich bringen, und die Stärkung der globalen Lieferkette für Elektrofahrzeugbatterien.

Der Übergang zu Elektrofahrzeugen wird nicht vollständig sein, ohne den Kontext der Kreislaufwirtschaft zu berücksichtigen. Der Abbau und die Aufbereitung der in Elektrofahrzeugen verwendeten Metalle sind teuer und begrenzt. Die folgenden Empfehlungen können zur Steuerung globaler Richtlinien zum Recycling von Batterien am EoL verwendet werden und dienen dem doppelten Zweck der Ressourcenschonung und Abfallminimierung:

Rechtzeitige, gezielte und dynamische Unterstützung auf politischer Ebene, technologische Innovationen, Infrastruktur, Governance und globale Zusammenarbeit können das Recycling und die Wiederverwendung der Wertschöpfungskette für Elektrofahrzeugbatterien fördern und zahlreiche Vorteile wie Abfallminimierung, Umweltschutz und Ressourcenschonung schaffen. Die Gründung einer internationalen EV-Allianz ähnlich der International Solar Alliance kann auch dazu beitragen, eine nachhaltige und belastbare Wertschöpfungskette für EV-Batterien weltweit zu fördern.

[1] „Einsatz von Elektrofahrzeugen beim G20-Gipfel fördert die Anwendung alternativer Energien in Indonesien“, abgerufen am 30. Januar 2023.

[2] „Visual Capitalist Resource“, abgerufen am 16. Februar 2023.

[3] Mohammad Ali Rajaeifar et al., „Herausforderungen und aktuelle Entwicklungen in der Liefer- und Wertschöpfungskette von Elektrofahrzeugbatterien: Eine Nachhaltigkeitsperspektive“, Resources, Conservation and Recycling 180 (2022): 106144

[4] „Advanced Chemistry Cell Battery Reuse and Recycling Market in India“, Bericht von Niti Aayog, Indien, abgerufen am 10. April 2023.

[5] Niti Aayog, „Advanced Chemistry Cell Battery Reuse and Recycling Market in India.“

[6] „Capturing Battery Value Chain Opportunity“, abgerufen am 10. März 2023.

[7] Niti Aayog, „Advanced Chemistry Cell Battery Reuse and Recycling Market in India.“

[8] „India Battery Waste Management Rules“, CPCB, abgerufen am 1. April 2023.

[9] „UK Waste Management Guidelines“, abgerufen am 17. Januar 2023.

[10] „Europe's Battery Strategy“, Geopolitical Intelligence Services, abgerufen am 27. Januar 2023.

[11] „MIIT of China fördert das Recycling gebrauchter EV-Batterien“, abgerufen am 5. Januar 2023.

[12] „Comparative Study of Li-Ion Battery Recycling Processes“, abgerufen am 12. Januar 2023.

[13] Niti Aayog, „Advanced Chemistry Cell Battery Reuse and Recycling Market in India.“

[14] Garima Chauhan et al., Sustainable Metal Extraction from Waste Stream (Wiley-Verlag, 2020).

[15] Niti Aayog, „Advanced Chemistry Cell Battery Reuse and Recycling Market in India.“

[16] McKinsey, „Capturing Battery Value Chain Opportunity.“

[17] McKinsey, „Capturing Battery Value Chain Opportunity.“

[18] McKinsey, „Capturing Battery Value Chain Opportunity.“

[19] „Indonesien stellt Elektrofahrzeuge für den G20-Gipfel bereit“, abgerufen am 13. März 2023.

[20] „E-Mobility: National Mission on Transformative Mobility and Battery Storage“, abgerufen am 5. April 2023.

[21] Regierung des Vereinigten Königreichs, „UK Waste Management Guidelines“.

[22] Regierung des Vereinigten Königreichs, „UK Waste Management Guidelines“.

[23] Yong Choi und Seung-Whee Rhee, „Aktueller Status und Perspektiven für das Recycling von Altbatterien von Elektrofahrzeugen in Korea (Republik)“, Waste Management 106 (2020): 261-270.

[24] „Australiens erste nationale Strategie für Elektrofahrzeuge“, abgerufen am 19. April 2023.

[25] „National Electric Mobility Mission Plan“, abgerufen am 15. April 20203.

[26] „Hersteller von Elektrofahrzeugen, registriert unter FAME-India Scheme Phase II“, abgerufen am 18. April 2023.

[27] CPCB, „India Battery Waste Management Rules.“